Financier №2 (26) 2022

Пандемия 2020 года стала серьезным вызовом для системы международных перевозок. Сбои в поставках и нарушение логистических цепочек вызвали рост цен и дефицит товаров по всему миру, а также повлияли на структуру мирового потребления.

Китайский след

Весной 2020 года, когда эпидемия COVID-19 вышла за пределы Китая, в США из-за карантина замедлилась обработка прибывающих грузов. Спрос на импортные товары сохранялся, а реальной возможности принять миллионы контейнеров не было. Китай, напротив, быстро восстановил и производство, и экспорт. В итоге грузы несколько месяцев отправлялись из Азии в Америку, но обратно контейнеры не возвращались. В США, где продолжались пандемия и карантин, контейнеры с товаром и без него просто складировали около крупнейших портов. В итоге там скопилось огромное количество тары. По статистике, 40% всех грузовых контейнеров, приходящих в США, доставляется в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Именно там сложилась наиболее тяжелая ситуация. Из каждых 100 контейнеров, приплывших в Америку из Азии, обратно возвращались только 40.

Уже в августе возник острый дефицит морских контейнеров, стоимость их аренды выросла в несколько раз. Динамику цен можно проследить ниже по графику контейнерного индекса WCI.

Но были и другие, не менее важные события, повлиявшие на экономику перевозок.

Авария контейнеровоза Ever Given

23 марта 2021 года один из самых больших контейнеровозов в мире, передвигаясь по Суэцкому каналу, из-за сильного ветра развернулся и сел на мель, застряв носом и кормой в берегах. В итоге движение по каналу было заблокировано. Это вызвало многодневный коллапс глобальных грузоперевозок, который обходился мировой торговле в $400 млн в час (по данным Lloyd’s List).

На 26 марта в очереди на прохождение через канал собралось более 150 судов, к 27 марта их число выросло до 276, а к 29 марта превысило 450. К слову, аренда танкера для перевозки нефти с Ближнего Востока в Европу обходится фрахтователю в $22,5 тыс. в сутки.

29 марта Ever Given удалось снять с мели, навигация возобновилась, и пробка постепенно рассосалась. Для прохождения всех скопившихся судов Суэцкий канал работал круглосуточно, и к 3 апреля через него прошла последняя группа из 85 кораблей, после чего судоходство вернулось в нормальный режим.

В результате этого инцидента многие компании понесли дополнительные издержки, которые были оценены в общую сумму $10 млрд. История с Ever Given создала резонанс в СМИ, а также вызвала небольшое краткосрочное повышение цен на энергоносители. В то же время фрахт контейнеров после происшествия в Суэцком канале продолжил расти.

COVID-19 бросает вызов логистике Китая

25 мая 2021 года была приостановлена работа терминала Яньтянь в китайском порту Шеньчжень. Причиной этого стала вспышка заболеваемости COVID-19 в провинции Гуандун, где находится порт. Грузы были перенаправлены в терминалы Наньша и Шэкоу портов Шеньчжень и Гуанчжоу, однако они не справились с дополнительным объемом грузов. В итоге возник затор. Надо отметить, в китайских портах различаются таможенные требования, что ограничивает возможность перенаправления грузов.

Шеньчжень и Гуанчжоу — это третий и пятый по величине контейнерные порты мира. 24 июня 2021 года терминал Яньтянь возобновил работу, но некоторое время его производительность составляла 70% от проектной.

Закрытие одного из шеньчженьских терминалов повлекло за собой более тяжелые последствия, чем инцидент с контейнеровозом Ever Given. Потери от шестидневной блокировки Суэцкого канала составляли 55 тыс. TEU* в сутки. Приостановка функционирования терминала Яньтянь привела к сбою обработки и транспортировки контейнеров суммарной вместимостью 600 тыс. TEU, то есть вдвое больше, чем в инциденте с Ever Given.

Из-за вспышки коронавируса с 11 по 25 августа 2021 года не работал терминал Мейшан в порту Нинбо-Чжоушань — втором по загруженности в Китае и третьем в мире. Закрытие терминала привело к корректировке маршрутов судов и вызвало перегруженность портов. Общий негативный эффект был меньше, чем от закрытия Яньтяня, но свой вклад в усугубление логистического коллапса приостановка работы терминала Мейшан внесла.

Задержки в южнокорейском порту Пусан

Пусан входит в десятку крупнейших контейнерных портов мира с грузооборотом по итогам 2020 года почти 22,7 млн TEU. В этом порту работает большинство крупных контейнерных компаний: Maersk, MSC, Sinokor, KMTC, HMM, ONE, ZIM. Практически 70% японских грузов в дальневосточные порты России идут через Пусан.

Заторы в корейском порту начались в конце лета 2021 года из-за тайфуна «Омаис», а тайфун «Чанту» еще больше осложнил ситуацию в сентябре. Проблемы усугубились из-за очередных волн пандемии COVID-19 в Китае и Южной Корее, а также ввиду выходных по поводу праздника урожая, который отмечают в Корее в сентябре–октябре. Скорость обработки грузов упала.

В начале октября 2021 года датская компания Maersk оповестила своих партнеров, что приостанавливает прием заявок на транспортировку грузов из портов Дальнего Востока России в японские порты Ниигата, Тояма, Фукуяма и Оита на неопределенный период. Введение ограничений крупным оператором увеличило нагрузку на других перевозчиков и привело к дальнейшему повышению цен на транспортировку грузов.

Порт Филикстоу: давление Brexit и COVID-19

Через Филикстоу проходит 36% грузов, поступающих в Великобританию. Выход страны из ЕС 1 января 2021 года вызвал дефицит грузчиков, а также водителей грузовиков и бензовозов. Многие заправки опустели. Нехватка рабочей силы в портах усугубилась ростом заболеваемости коронавирусом. Прибывающие контейнеры с грузами заполнили все доступное пространство, были проблемы и с отправкой пустых контейнеров.

Индекс доступности контейнеров (CAx) от компании Container xChange, равный 0,5, означает сбалансированность рынка. Если индикатор ниже 0,5, контейнеров не хватает, если выше — они в избытке. В порту Филикстоу среднее значение CAx в 2021 году составило 0,95 для 40-футовых контейнеров по сравнению с 0,79 в 2020-м. Аналогичная картина наблюдалась в порту Саутгемптона: здесь индекс в 2021 году равнялся 0,86, а его среднее значение за 2020-й составляло 0,71.

Под знаком геополитической напряженности

Международные санкции нанесли серьезный удар по морским грузоперевозкам. Суда под российским флагом теперь не имеют права заходить в порты Евросоюза, а в крупнейших хабах ЕС скопились тысячи контейнеров, которые не могут отправиться в Россию. Кроме того, ведущие океанские перевозчики MSC, Maersk, CMA и Hapag-Lloyd, на которых приходится до 70% мирового грузооборота, отказываются от российских направлений, попутно вывозя из страны свои контейнеры. До начала спецоперации на эти компании приходилось свыше 95% фрахта по импортным морским поставкам в Россию.

Сейчас судовладельцы отказываются заходить в российские порты либо устанавливают ставки фрахта на немыслимо высоких уровнях.

Разрыв логистических связей между Европой и Россией привел к убыткам многих компаний, вызвал удорожание доставки всех видов грузов и повышение цен на товары, а также остро поставил вопрос создания альтернативных логистических цепочек. Перестройка маршрутов привела к повышению стоимости сырья для производителей и товаров для конечных потребителей.

 

Таким образом, коллапс мировой логистической системы обусловлен многими факторами, а основными стали пандемия коронавируса и усиление геополитической напряженности. Усугубили эту ситуацию аварии, Brexit и природные катаклизмы. Может показаться, что ситуация зашла в тупик, но решение наверняка найдется, поскольку в этом заинтересованы все участники логистических цепочек.

---

*TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера